어항속 블루

플러그와 열가

http://cafe.daum.net/rs125rs/QSf7/63

http://cafe.daum.net/rs125rs/Q96e/20

플러그의 열가는 열형이냐 냉형이냐를 구분짓는 치수의 개념

열형이 열가가 높은것이아니라 낮은것이고

냉형이 열가가 낮은것이아니라 높은것이다

고출력사양의 rs경우 고rpm의 주행을 주로한다면

그만큼 플러그의 열을 빠르게 해주어야하므로 순정상태의 열가 10 (BR10EG)

겨울철처럼 환경이 온도, 냉각수,등 열방출이 쉬운 환경에서는 플러그에서

열이 너무 많이 빠져나가지 않고 적정한 온도를 유지해 '자가청정온도'에

적합하도록, 그리고 초기 시동의 취약성을 보완하기위해 열가 9로 낮추기도한다

(천천히다녀도 문제가 발생한다.... 적당히 rpm을 유동시키는 운행습관을 갖자)

'자가청정온도'란 플러그의 적정내열온도를 말하는데,

이 적정온도의 범위가 못미치거나 또는 넘어서게되면

노킹(플러그의 열로 미리점화가 되어버림)현상과 플러그 극에

백화현상 또는 카본이 끼게되는 문제가 발생되고 이것은 바로

시동이나 출력문제로 이어진다.

클러치

http://cafe.daum.net/rs125rs/QSf7/66

클러치 유격이 맞지 않다면 기어를 넣고 클러치를 잡고있어도

차가 앞으로 슬금슬금 나가는 현상이 생기고, 기어를 변속할때

'덜그락' 소리와함께 변속이 잘 안되는 현상이 생기고

클러치디스크의 마모를 가속화시키게된다.

rs는 저rpm에서 토크가 매우약한편이기에 출발시에도 적당한 스내칭과 반클러치를 필요로하지만

무리한 반클러치 사용으로 급출발을 많이해도 클러치디스크는 쉽게 마모가된다.

클러치유격은 좌핸들의 클러치 레버를 완전히 풀어 어져스트상태에서 조금씩 조이며

유격을 잡아주고, 레버에서의 조절로도 유격이 잡히지 않는다면

클러치케이스의 가운데 뚜껑을 동전으로 돌려서 열고, 유격을 재조정해야한다.

가운데 뚜껑을 열면 11mm볼트와 그 볼트속에는 일자드라이버 또는 4mm육각렌치가 있다

우선 11mm복스알을 구해서(외경이 16mm이상이면 야슬이로 조금 갈아야합니다)

11mm볼트를 풀어준후, 일자볼트(6각렌치볼트)를 풀어줍니다

그후 다시 오른쪽방향으로 약간의 저항감이 있을때까지 돌려줍니다

(이 저항감을 넘어서서 무리하게 돌리면 안쪽의 삼각판이 빠가 납니다..)

주의해서 작업하시려면 미션오일 주입구 뚜껑도 열어서 보시면 삼각판의 클러치와이어가

걸치는 부분이 살짝 보입니다.

저항감이 느껴지신다 하면 그상태에서 약 70~90도 정도를 반대로 풀어줍니다

그리고 그걸 고정시킨후 다시 11mm볼트를 조여준후, 레버에서 다시 조절을 해서

자기 손에 맞도록 조정해주시면 됩니다

전 클러치 유격안맞아서.. 

입양하자마자 바로 버릴까까지 생각 했습니다 ㅡ,ㅡ;;

처음엔 누구나 다 힘든거죠....ㅋ

배터리&셀

새것으로 교체후에 13.5~15v 사이가 나와야한다(계기판에 모드변경을 하면 볼수있다)

배터리 분리시에는 -단자를 먼저뺀후 +를 뺀다. 장착시에는 반대의 순서.

겨울철에는 배터리가 약해지고, 시동이 잘 안걸린다해서 셀을 너무 과도하게 오랫동안 누르지말자.

셀은 3~4초정도가 적당하며, 눌렀다 뗀후에는 약 10초정도의 텀을가진후 다시 시도해보자.

셀을 계속해서 누를경우 배터리 전압이 약해지게되고, 이후 계속되는 재시동에

연소실내에 연료가 과다하게 차서 플러그가 젖게되고, 강제시동을 걸어도 시동이 걸리지않는

미궁에 빠질수도 있다..

우리나라 세방전지(로켓트배터리회사)에서 rs순정인 유아사배터리를 oem납품하고있다.

호환모델 로켓트12M9-4B-1를 사용해도 문제될것이 없고 2~4년 주기적 교체를 권하며

노후된 차량의 경우 용량을 좀더 큰것을 사용해도 나쁘지 않다.

에탁밸브

에탁밸브는 배기구에서 배기를 조정하며

저rpm시 에탁밸브로 배기에 저항을 두어 중저속토크를 보강하고

8천rpm이 넘는 부분에서는 배기구를 완전개방하여 이로인해 '파워밴드'라는 효과를 준다(이맛에 투티!)

청소후 재조립시에는 밸브의 날카롭고 길은쪽이 윗면에 오도록 장착한다

에탁밸브를 분해해보면 밸브 혓바닥과 밸브몸통사이에 리데나가 있는데

이 리데나가 깨지거나 노후가되면 배기포트를 통해 챔버로 가는 카본국물이 밸브에 뭍게되고

와이어를 타고 에탁모터까지 흐르게 된다.

에탁 리데나 사진 맨 하단- http://cafe.daum.net/rs125rs/QSf7/118

(가스켓 풀셋을 오더하면 포함되어 온다능..ㅎ)

이 카본국물은 연소된 퇴적물로써 시간이 지나면 굳어버리게되어

밸브의 폐쇄, 개방 역할을 못하게하여 파워밴드가 터지지 않는 현상이 발생한다

파워밴드가 터지지 않는 바이크는 이부분, 또는 솔레노이드(밸브 와이어가 이어진 모터)를 점검해봐야한다.

또한 자신의 바이크가 에탁이 없다? 라면 노멀사양으로 추측된다.

마력제한 사양 - http://cafe.daum.net/rs125rs/Q96e/68

실린더의 에탁연결부위가 '블랭킹 플레이트' 라는것으로 막혀있다.

혹시라도 없을듯한 생각이지만 노멀사양->풀파워로 바꾸려한다면 아래 주소를 참고하자

http://cafe.daum.net/rs125rs/Q96e/119

챔버

챔버는 2행정 기관에서 출력에 많은 부분 영향을 미치는요소중 하나이다

흔히 4행정 바이크는 2행정과 다르게 '밸브'라는것이 있어서 흡입-압축-폭발-배기 의

각행정이 나뉠수 있도록 혼합기가 실린더내로 들어오고 연소된 가스가 배기구로 나가게끔

순차적으로 조정이 되고있지만, 2행정바이크에는 이러한 '밸브'가 없다

고로 흡입과 동시에 배기가 되는것이다(이때 새로 흡입된 혼합기가 일부 함께 배기가되어 연비가 안좋다)

그리고 챔버의 경우 이 배기를 담당하는 부분인데 사이렌서의 배출구가 작아

한번에 다 나가지 못한 미연소 가스류가 이 챔버에서 잠시머물며 일부는 배출되고

또 일부는 연소실로 다시 재 흡입이 된다

그래서 챔버의 형상은 매우 기이하게 생긴것까지 다양하고

재흡입 되는 효율이 얼마나 좋은가에 따라서 엔진출력에도 영향이 있기에

rs의 경우 보통 애로우나 지아넬리 등의 사외품으로 튜닝을 한다

챔버 주둥이부분에 카본 국물은 신차가 아니면 어느정도는 새지만

정도 이상으로 많이 샌다싶으면 재장착, 가스켓교체,

플랜지와 결합부위의 틈새가 있지는 않은지 확인해보자

또한 챔버는 시간이지날수록 카본이 누적되어 배기효율을 떨어뜨리므로

청소하는것도 한번 도전해보자. 사일렌서는 필히 분리하기를 바란다(녹아내릴수있다)

챔버 청소 

http://cafe.daum.net/rs125rs/QSf7/101

http://cafe.daum.net/rs125rs/Q96e/191

카울 보수

간단하게 금이가거나 살짝깨지거나 한건 직접 해봐도 좋은경험이라 생각한다

http://cafe.daum.net/rs125rs/QSf7/92 -frp 사용

http://cafe.daum.net/rs125rs/QSf7/202-본드,소다 사용

리빌트(간단히;)

분해

http://cafe.daum.net/rs125rs/Q96e/182

http://cafe.daum.net/rs125rs/QSf7/89

실린더 내로 혼합기가 들어오는 형상의 와류

http://cafe.daum.net/rs125rs/QSf7/97

보통 1만키로~1만6천키로 정도를 주기로는 잡고있으나 2t 엔진 특성상

5천 정도 주행후 한번 까보는것도 나쁘지않다고 생각이든다.

교체 우선순위는 피스톤링, 피스톤, 실린더 이며 순정의 경우 고가이므로

사외품으로 경제성이있는 미타카도 괜찮다(실린더,링,피스톤이 셋트로구성)

실린더의 경우 피스톤과의 마찰계수가 있으므로 기존품 사용이 길어지면 길수록

내경이 미세하게 조금씩 넓어지며 이를 대응하기위한 0.01mm차이로의

오버사이즈 피스톤이 있다.

순정피스톤은 정사이즈가 53.98이지만 사외품중 미타카셋은 53.97부터 시작되며

조립시 실린더,헤드,크랭크 케이스,클러치케이스등의 체결부위는 최대한 깨끗이 잔유물이 없도록 해야한다.

가스켓잔존물등이 남아있을경우 미세한 틈으로 인해 압이 세게되거나 미션오일이 새어나갈수 있다.

탈시간도 없는데 고생해서 고생해서 들어낸 실린더 다시 들어내지 말자.

피스톤 링의경우 조합시 올바른 방향이 있으며 링은 흡기포트쪽으로 조립이되어야만한다.

실린더의 구조상 흡기포트쪽은 최대하사점에 도달하여도 피스톤링이 빠지지 않게 되어있지만

배기포트로 링을 조립하였을경우에는 상사점으로 전환시 링의 벌려진 부분이

배기포트와 간섭이 생기게되고 바로 링이 파손될수 있으므로 (올바르게 피스톤에 장착했다면 링이 돌지않도록 고정된다)

정확하고 올바른 피스톤과 링의 조립이 필요하다.

조립시에는 잔먼지와 이물질들이 최대한 들어가지 않도록 세심하게 깨끗하게 작업하고

조립마무리의 가장 중요한것은 엔진의 폭발행정을 견뎌내줄 적정토크로써

볼트를 조립하는것이 가장 중요하다. 이를 위해서 토크렌치가 필요하며..

실린더 베이스와 헤드는 30nm

배기포트 플랜지는 20nm

실린더 헤드 커버는 10nm

리드밸브 7nm 

등의 토크를 요구하고있다.(참고로 리어휠의 토크는 100nm)

베어링은 구동계에서의 마찰을 최소화시키면서 더욱 좋은 회전을 위해 존재하며

리빌트시 베어링에 이물질이 들어가거나, 또는 에어건으로 회전시 고음의 소리에

뭔가 탁한 소리가 끼어 난다면 베어링 역시 교체해줄 필요성이 있으며

순정의 경우 C4급 베어링을 요구한다. 간혹 C3급의 사용이 어떤가?도 생각해보았지만

베어링의 볼 틈새가 급을 말하고 c3급은 c4급보다 틈새가 좁아 고속회전시의 진동, 마찰,

충격, 내열 등등에 좀더 약한 내구성을 지녔다. c4를 쓰자.. -_-;

리데나는(예전에 엔진까고 리데나가 뭔지도 몰라서 글올려서 쪽팔렸는데.....ㅠㅠ)

오일이나 수분과같은 액체상태의 물질이 흘러넘어가는것을 차단해주는 역할을 하며

워터펌프리데나가 깨지면 그속의 냉각수가 어디로 흘러갈까를 생각해보자..

중고 매물을 가져와 리빌트할경우 이전주인이 어떤부분을 리빌트했는지도 알아두자.

실린더 헤드(13mm스패너)를 열면 주행습관을 조금은 알수있다.

피스톤 상단에 꺼~멓게 올라온 카본이 있을수있고, 카본이 없다면

나 관리 잘됐어~라고 반겨주는 배기포트 방향의 화살표와 피스톤 사이즈가 보일것이다.

링, 실린더,피스톤의 상태를 본후 교체가 필요하다면 교체를 해주며

크랭크의 경우 상하유격이 있다면 교체가 필요하다.

상태가 어떤지 어떻게 아는가...? 는... 고수들에게 마구 질문을 던지자....

또한 피스톤과 실린더이외에 엔진에서 잡소리나 쇠소리가 난다거나,

미션오일 교체시 희멀건하고 쇳가루와 플라스틱이 섞여나온다면,

이역시 클러치방을 열어서 확인해봐야하지만, 심각한경우 다시 크랭크케이스를

열어서 미션상태와 미션축 니들 베어링또한 봐주어야 한다.

캬브셋팅 트리

스로틀 1/4까지는 에어스크류

1/8~3/4까지는 니들

1/2 이상부터 풀개방까지 메인젯

쉽게생각해서 스로틀 반 이하,반이상~풀스로틀로 나누었을때

반이하를 담당하는 영역을 만져 저속의 토크가 좋아지면 고속부분에서 찐빠가나고

또 반이상에서 풀스로틀개방까지의 고속영역의 토크가 좋아지면 저속에서의 찐빠가 난다

말인즉슨 스로틀 전개 반 이하를 담당하는 에어스크류와 니들은

저속토크를 담당하는부분이므로 이부분을 만져서 아이들링과 저rpm의 회전이

일정하게 잘나와준다면 이부분을 더이상 건드리지 말고,

반이상에서 풀스로틀 개방까지의 고속영역 토크를 담당하는 메인젯으로 조정한다

메인젯은 연료분사량을 조절하는 부품이며

24,28,32,34등등 캬브의 크기에 따라 메인젯 또한 변경되고

흡배기 튜닝및 계절변화에 따라서 혼합기에 섞이는 공기비율이

달라지므로, 이럴경우 rpm조절나사로 먼저 조정을 해본후에

에어스크류로 조정을하거나 메인젯을 조정한다(내년여름 빅캬브를위해 공부공부..)

셋팅 지침

공연비는 공기와 연료의 비율이다. 

공기의 양을 늘이면 연료가 차지하는 비율이 작아져 혼합기가 옅어지고

공기의 양을 줄이면 연료가 차지하는 비율이 커져 혼합기가 진해진다.

캬브레타는 연료와 공기를 뒤섞어 혼합기를 만든다.

캬브레타셋팅은 엔진이 요구하는 최적인 연료와 공기의 양을 맞추기위해

각 제트를 조절하는것이다.

기온이나 습도, 기압(표고)에 의해 공기의 밀도는 변화한다.

예를들면 표고가 높은 산 위는 표고가 낮은곳과 비교하여 기압이 낮으므로

공기 밀도가 저하한다. 그결과 연료가 차지하는 비율이 커져 혼합기가 진해지게된다.

기온 

높다/ 공기밀도-낮아진다/ 혼합기-진해진다/ 셋팅-옅게

낮다/ 공기밀도-높아진다/ 혼합기-옅어진다/ 셋팅-진하게

습도

높다/ 공기밀도-낮아진다/ 혼합기-진해진다/ 셋팅-옅게

낮다/ 공기밀도-높아진다/ 혼합기-옅어진다/ 셋팅-진하게

기압

높다/ 공기밀도-높아진다/ 혼합기-옅어진다/ 셋팅-진하게

낮다/ 공기밀도-낮아진다/ 혼합기-진해진다/ 셋팅-옅게

진한증상

-가감속도에 신축성이 없고 한계점 도달이 빠르다

-엔진음이무겁고 스로틀 조작에 대한 반응이 둔하다

-점화플러그가 검게 더러워져있다

-알피엠 상승이 늦고 파워가 부족하다

-엔진이 난기되면 증상이 악화한다

옅은증상

-알피엠은 오르지만 파워가없고, 저속주행중 부조현상이 일어난다

-엔진브레이크를 걸면 머플러로 애프터파이어가 나온다

-캬브레타 안에서 백파이어가 일어난다

-점화플러그가 희게 그을려있다

-엔진이 난기되면 증상이 좋아진다

-캬브레터로부터 재채기(혼합기역류현성)가 나온다

부조화

-스로틀 완전 개방

1. 헐떡거림,노킹,오버히트 - 연료가 옅기때문에 MJ을 올린다

2. 한계점 도달, 둔하다, 파워부족 - 연료가 진하기때믄에 MJ를 낮춘다

-스로틀 1/2~ 전개시

1.헐떡거림, 노킹,실속한다 - 연료가 옅기때문에 MJ을 올린다

2.무겁다, 둔하다, 가속불량 - 연료가 진하기때문에 MJ를 낮춘다

-스로틀 1/8 ~ 1/2

1.헐떡거림, 노킹, 실속한다 - 연료가 옅기때문에 PJ를 크게하거나 AS를 조인다

2.무겁다,둔하다,가속불량 - 연료가 진하기때문에 PJ를 작게하거나 AS를 느슨하게한다

-아이들링 불안정

연료가 옅기때문에 PJ를 크게, 또는 AS를 조인다

-아이들링시 검은연기,소리가 둔하고, 엔진 필링 저하

연료가 진하기 때문에 PJ를 작게하거나 AS를 느슨하게 한다

-급폐시 애프터파이어, 엔진회전이 돌아오는것이 나쁘다

연료가 옅기때문에 PJ를 크게하거나, AS를 조인다

(위에 지침내용은 민규형의 자료를 본건데.. 머릿속에 남을듯 말듯한 어려운 캬브셋팅.....ㅠㅠ)

정상상태에서의 시동이 갑자기 안걸릴경우..

1. 플러그를 뽑아 캡에 연결한 상태에서 헤드쪽에댄후 셀버튼 눌러 불꽃튀는지 확인

2. 이그니션코일

3. 캬브&리드밸브

4. CDI

5. 엔진..

이부분은 고수분들의 지식이 필요함.... ~_~

장기보관시

http://cafe.daum.net/rs125rs/Peuy/3477

위 주소의 내용으로 충분하지만 시즌이 겨울이므로 추가..

겨울철 연료탱크에 연료가 별로없었다면 오랬동안 주차해두는동안

탱크내에 습기가 차서 수분이 유입될수 있으므로, 겨울철에는

연료를 아예 비워 탱크를 따로보관하거나, 또는 만땅채우는것이 좋다.

각 내용에 링크는 카페의 기존에 작성된 고수분들의 글들을 링크시켜놓은것입니다.

개인적으로 한가지 잡설이.. 파쏘등에 올라오는 신형의 매물조차도 가격대가 너무 싸게 나오더군요.

물론 상태가 어떤가에 따라서 매매가가 적당할수도 속여파는것일수도있지만...

'라이더'라면 자기 애마정도에 관심과 노력을 최소한은 보여서 설령 나중에 팔더라도

rs 똥차 따위의 소리를.. 울 오너분들이 뒤집어 쓰지 않았으면합니다.

처음 입문하시는분들도 신형 디자인이 이뻐서 또는 125cc에 비해 무지 잘나가서

등등의.. 단순한 겉멋 용도로 소장했다가 잔고장에 팔아버리고 하는 그런분은 없으셨으면 하네요.

좀.. 말을 막한거같아서 죄송합니다만, 스스로가 rs오너라면 그에 맞는 자부심정도는 지킬줄아는사람이었으면 좋겠습니다.

덧붙여 아래 주소의 글을 안읽어보신분들은 한번쯤 읽어보셔도 괜찮을거라 생각합니다

http://cafe.daum.net/rs125rs/Peuy/224

2스트로크 엔진은 '상승/하강' 이라는 2개의 행정을 가지고 있습니다.

먼저, 상승 행정에는 피스톤이 올라가면서 배기구와 소기구가 닫힙니다
배기구는 말 그대로 배기개스가 나가는 구멍이며, 소기구는 크랭크실 안에 있는 혼합기가 실린더 내로 들어오는 구멍입니다. 그리고 상승하여, 실린더내의 혼합기가 압축이 되며 상사점에 도달하게 됩니다.

상사점에 도달한 피스톤이 내려오려 할때 폭발이 일어나서 , 피스톤이 밀려내려 오게 됩니다.(하강 행정) 
피스톤이 내려가면서 배기구가 열리며, 폭발 후 배기가스는 압력이 높음으로 기압차에 의해서 배기구로 빠져나갑니다.

배기 가스는 소기구가 열리면서, 크랭크실에 있던 혼합기가 실린더로 들어가는데 이때 빠져나갑니다. 

(실린더 내의 압력은 약해지고 피스톤이 밀려 내려갈 때 크랭크실의 압력이 높아졌기 때문에 기압차에 의해서 나가게 됩니다.) 그러나 이때 소기구와 배기구가 동시에 열려서 혼합기가 배기구로 빠져나가기도 합니다. 

(이는 출력, 연비와 이어지는 2행정의 특징입니다)이렇게 2행정 1사이클을 마치고, 다시 상승 행정을 반복합니다.

오른쪽 쳄버로 나가는 가스가 도로 다시 연소실로 유입 되는 것을 볼 수가 있습니다.

이것이 파워 밴드 입니다. (쳄버의 형상으로 파워 밴드가 터지는 RPM 구간을 설계합니다)

4스트로크 엔진은 엔진의 기본적 구조 '흡기/압축/폭발/배기' 를 각각 다른 행정에 나누어서 하게 됩니다. 

즉 4행정에 1사이클을 마치게 됩니다.

먼저 흡기 행정에서는 흡기 밸브만 열리며, (배기 밸브는 닫혀있음) 피스톤이 내려가면서 실린더 내의 압력이 낮아짐으로 혼합기가 실린더 내로 들어오게 됩니다. (이는 주사기를 물에 놓고 당기면 물이 올라오는것과 같은 원리입니다)

압축 행정에서는 흡기 밸브가 닫히고 피스톤이 올라가게 되어, 실린더내의 혼합기가 압축이 되어 상사점에 도달하게 됩니다 (이때, 밸브는 아무것도 열려있지 않습니다)

폭팔 행정은 상사점에 도달해서 피스톤이 내려오려 할때 쯤 플러그에서 불꽃이 튀어 압축된 혼합기가 폭발하며, 

압력으로 피스톤이 하강하게 됩니다. (이때, 밸브는 아무것도 열려있지 않습니다)

배기 행정에서는 배기밸브가 열리고, 피스톤이 상승하면서 배기 가스를 밀어내게 됩니다. 
이렇게 4행정으로 1사이클을 마치고 다시 혼합기를 흡입하게 되죠

여기서 보면, 4행정 동안 밸브는 2번 열렸으며, 흡기/배기 밸브가 번갈아가며 열렸습니다.
즉 크랭크 샤프트가 2번 회전할 동안에 캠 샤프트는 1번 회전하게 됩니다.

크랭크 샤프트란 피스톤의 상/하 수직 운동을 회전운동으로 전환 시키는 축을 말하며, 캠 샤프트란 밸브를 여/닫는
캠을 회전시키는 (연결되어 있는) 축을 말합니다.

DOHC , SOHC 는 바로 이 캠 샤프트 (Cam Shaft)에 따른 차이 입니다. 자료링크

여기서 느낄수 있겠지만, 4행정은 2행정보다 상당히 복잡합니다.

2스트로크와 4스트로크의 차이점

① 2스트로크는 1사이클에 크랭크 축이 1번 회전하지만 4스트로크는 2번 회전하게 됩니다. 

그러나 둘 다 1사이클에 폭발 행정을 한 번 가짐으로, 2스트로크의 출력이 더 높습니다.

(즉, 2스트로크는 폭발 후, 상승 행정을 한번 가지지만 4스트로크는 폭발 후 상승/하강/상승 행정을 거치게 됩니다)

② 2스트로크의 크랭크 실은 혼합기로 차 있으나, 4스트로크는 윤활유 (Engine oil) 로 차 있습니다.

③ 2스트로크는 흡/배기 밸브가 없고 4스트로크는 있습니다.
2스트로크는 피스톤의 상/하 운동에 의해서 개폐되는 크랭크 리드 밸브가 있습니다.

④ 2스트로크는 흡기구와 배기구가 동시에 열림으로 혼합기가 배기구로 일부 빠져나감으로 연비가 좋지않습니다. 그러나 4스트로크는 2 행정마다 밸브가 1번씩 교대로 열려 혼합기가 빠져나가지 않기에 연비가 좋습니다.

⑤ 단기통이나 2기통의 경우 특히 4스트로크보다 2스트로크의 출력이 안정적이다. 

4스트로크는 한번의 폭발로 남은 3행정을 마처야 함으로, 처음 폭발과 마지막 압축시 힘의 차가 있습니다. 

4기통 이상이 되면, 행정당 실린더가 번갈아 폭발하게 됨으로 안정적이게 됩니다. 

(6기통이상이 가장 안정적)